Saimaan kanavan uudelleenrakentaminen oli yksi Urho Kekkosen presidenttikauden suurista infrastruktuurihankkeista. Pitkän suunnittelu- ja rakentamisvaiheen jälkeen kanava avattiin juhlallisesti runsaat 50 vuotta sitten elokuussa 1968. Kanavan historia ulottuu kuitenkin paljon kauemmas.
Suorasta vesiväylästä Saimaalta Suomenlahteen haaveiltiin jo 1500-luvulla. Terva oli Ruotsin itäosien käytännössä ainoa vientituote ja sen kuljettaminen hevospelillä merisatamiin tiettömien taipaleiden takaa oli vaivalloista.
Ensimmäinen yritys Saimaan ja Suomenlahden yhdistämiseksi ajoittuu vuosiin 1607–08. Ruotsin kuningas Kaarle IX valtuutti amiraali Bengt Juusteenin (1534–1609) kaivattamaan kanavan Lappeenrannasta Viipurinlahdelle. Työt käynnistettiin, mutta sen aikaiselle tekniikalle haasteet olivat ylivoimaiset. Työ keskeytyi. Jäljelle jäi puolisen kilometriä pitkä ja kymmenkunta metriä leveä kaivanto, josta on vieläkin osia jäljellä Lauritsalassa nykyisen kanavauoman lähistöllä.
Vanhaa uomaa nimitetään Pontuksen kaivannoksi, kaiketi 1500-luvulla vaikuttaneen sotapäällikön Pontus de la Gardien (1520–1585) mukaan. Hänellä ei kuitenkaan ollut kanavahankkeen toteutuksen kanssa tekemistä. Uoman nimen pitäisikin ehkä olla mieluummin ”Benkun kaivanto”.
Itä-Suomen sahoilta merelle
Hanke ei unohtunut. Ajankohtaiseksi se tuli jälleen 1800-luvulla, kun Itä-Suomen vesistöjen ääreen perustettiin paljon sahoja, ja sahateollisuuden tuotteilla oli paljon kysyntää Euroopassa. Maantieverkosto oli vaatimaton eikä rautateitä vielä ollut. Sahojen ulkomaankaupan kuljetukset piti hoitaa talvisin rekipelillä Viipurin tai Haminan satamiin.
Kun Vanha Suomi, eli Käkisalmen ja Viipurin läänit sekä Kymijoen itäpuolinen alue 1812 liitettiin Suomen suuriruhtinaskunnan yhteyteen, nousivat suunnitelmat Saimaan ja Viipurinlahden yhdistämiseksi uudelleen esille. 1800-luvulle tultaessa myös kanavarakentamisen osaaminen ja sulkuteknologia oli kehittynyt. Suurin ongelma oli raha, jota rutiköyhässä suuriruhtinaskunnassa oli surkean vähän. Hankkeella oli kuitenkin merkittäviä tukijoita, kuten muuten nuukana tunnettu J. V. Snellman (1806–1881), joka ajoi kanavan rakentamista voimakkaasti Kuopiossa ilmestyneessä Saima-lehdessään.
Pitkän suunnitteluvaiheen jälkeen Saimaan kanavan rakentaminen käynnistyi toden teolla 1845. Asiantuntemusta haettiin muun muassa Ruotsista, jossa oli saatu valmiiksi Götan ja Trollhättanin kanavat. Valtava urakka kesti 11 vuotta ja Saimaan kanava vihittiin käyttöön 7. syyskuuta 1856.
Kaikkien aikojen suurin Suomessa toteutetun rakennushankkeen työllisyysvaikutukseksi on jälkeenpäin laskettu 13 700 miestyövuotta. Saimaan kanavan rakentaminen maksoi noin kolme miljoonaa ruplaa. Summa oli enemmän kuin silloinen suuriruhtinaskunnan vuosibudjetti. Kanava osoittautui kuitenkin taloudellisesti onnistuneeksi hankkeeksi sekä valtion- että kansantalouden kannalta.
Suuriruhtinaskunnalle Saimaan kanava tuotti hintansa kanavamaksuina 25 vuodessa, ja Itä-Suomen alueen teollisuudelle uudella kuljetusreitillä oli merkittävä vaikutus.
Kanavan pituus oli 58 kilometriä, normaali vesisyvyys 2,7 metriä ja pohjaleveys 11,9 metriä. Sulkualtaiden pituus oli 35,6 metriä ja leveys 7,42 metriä. Reippaasti näiden mittojen sisään piti siis vanhojen Saimaan proomujen ja tervahöyryjen sopia, mikäli mielivät kanavalla liikennöidä.
Liikenne Saimaan kanavalla kasvoi, ja vilkkaimmillaan sen läpi kulki 13 000 alusta vuonna 1923. Ennen toista maailmansotaa kanavaa uudistettiin esimerkiksi laajentamalla sulkuja. Vanha kanava alkoi vääjäämättä käydä ahtaaksi. Laajennussuunnitelmat romahtivat kuitenkin talvisotaan, ja niihin palattiin vasta sotien jälkeen, tosi mielellä vasta 1950-luvulla, mutta silloin kyse olikin jo ulkopoliittisesti herkästä kysymyksestä.
Vihkiäislaivana toimi höyrylaiva S/S Kastelholm.
Sopimus saunan lauteilla
Presidentti J. K. Paasikivi oli taustaltaan vanhasuomalainen pankinjohtaja, joka ymmärsi hyvin teollisuuden ja talouselämän tarpeet. Hän kannusti pääministeri Urho Kekkosta edistämään suunnitelmaa, jonka mukaan Suomi vuokraisi Neuvostoliitolta Saimaan kanavan ja uuden rajan välisen osan. Kekkonen teki työtä käskettyä, mutta ehdotus ei Kremlille kelvannut.
Asiaan palattiin uusilla kokoonpanoilla K. A. Fagerholmin yöpakkashallituksen jälkeen, kun Kekkonen oli presidentti ja Nikita Hruštšov Neuvostoliiton johdossa. Maiden väliset suhteet olivat lämmenneet ja johtajat tulivat erinomaisen hyvin toimeen keskenään. Suomalais-venäläisten perinteiden mukaan käänteentekevä neuvottelu käytiin saunassa 1960, kun Hruštšov oli Tamminiemessä onnittelemassa 60 vuotta täyttävää Urho Kekkosta.
Jatkoneuvottelut ja yksityiskohtainen suunnittelu ottivat kuitenkin aikansa. Lopullinen sopimus Saimaan kanava-alueen vuokraamisesta vahvistettiin elokuussa 1963. Kanavan kunnostus- ja uudelleenrakennustyöt saattoivat käynnistyä.
Vuokra-alueen laajuus ei vastannut suomalaisten toiveita, mutta mahdollisti kanavan uudelleenrakentamisen ja myöhemmät huoltotyöt. Urakka oli mittava. Kesti viisi vuotta, ennen kuin uudistettu kanava oli valmis liikennöitäväksi. Aluksi oli rakennettava kunnollinen tieyhteys Nuijamaalta Juustilaan sekä useampia, aluksi tilapäisiä kanavan ylittäviä siltoja, jotta voitiin päästä kanavatyömaan itäpuolelle. Sodan aikaiset tuhot aiheuttivat myös lisätöitä. Neuvostoliittolaiset olivat jatkosodan alussa perääntyessään esimerkiksi räjäyttäneet Pällin alapään sulun sekä Lietjärven molemmat sulut, jotka oli rakennettava alusta uudestaan.
Vesirakentamisen taidonnäyte
Kun työ oli valmis, uutta Saimaan kanavaa pidettiin kansainvälisestikin hienona ja modernina vesirakentamisen taidonnäytteenä. Suomessa keskusteluun nousi hinta. Infrarakentamiselle tyypillisesti kustannukset ylittivät reippaasti alun perin budjetoidun 190 miljoonan markan tason. Uudistamisen hintalappu oli lopulta noin 300 miljoonaa markkaa, joka nykyrahassa vastaa noin 470 miljoonaa euroa.
Saimaan kanavalla saattoivat nyt liikennöidä jo kohtalaisen kokoiset alukset. ”Saimax”-laivojen enimmäispituudeksi määriteltiin 78 metriä, leveydeksi 11 metriä ja syväykseksi 4,2 metriä. Näille mitoille soveltuvaksi ruopattiin myös Saimaan syväväyläverkosto.
Kanava-alueen vuosivuokra määriteltiin sopimuksessa niin, että kiinteän minimivuokran lisäksi maksettava vuokra riippuu kanavalla kuljetetusta tavaramäärästä. Neuvostoliitossa ei tunnettu tai tunnustettu inflaatiota eikä rahan arvon devalvoitumista, joten vuokratason todellinen arvo kutistui Neuvostoliiton kaudella noin viidennekseen alkuperäisestä. Suomen markan devalvoitumisesta huolimatta inflaatio nakersi sopimuksen mukaista vuokraa niin, että valtiontalouden kannalta vuosivuokralla ei ole koskaan ollut kovin suurta merkitystä. Nykyarvoiksi muutettuna vuosivuokra oli sopimuksen tekohetkellä vuonna 1962 noin 1,3 miljoonaa euroa, ja Neuvostoliiton viimeisinä vuosina perusvuokran nykyarvo oli alle 300 000 euroa.
Neuvostoliiton hajoaminen ja ruplan muuttuminen vaihdettavaksi valuutaksi muutti tietysti tilanteen. Nykyisen, uuden kanavasopimuksen mukaan perusvuokra on 1,22 miljoonaa euroa vuodessa. Jos kanavalla liikennöivien alusten yhteenlaskettu bruttovetoisuus ylittää vuoden aikana 1,5 miljoonaa tonnia, vuokra asteettain nousee.
Byrokratian perintö
Kanavaliikenne kangerteli ja törmäili varsinkin alkuvuosina erilaisiin raja- ja tullimuodollisuuksiin. Neuvostobyrokratiassa minuutit olivat pitkiä eikä tieto aina kulkenut viranomaiselta toiselle. Itä-Suomen ja Saimaan alueen teollisuuden kilpailukyvylle kanavalla oli kuitenkin suuri merkitys. Kekkosen Suomelle Saimaan kanava oli ulkopolitiikan lisäksi aluepolitiikkaa.
Saimaan kanavan historian kirjoittaneet Seppo Koivupuro ja Juhani Korpela tarkastelevat kanavan kansantaloudellista kannattavuutta pitkällä, 150 vuoden aikavälillä. Heidän mukaansa kanavan kannattavuudella on ollut ”alaspäin suuntautuva trendi”. Kun liikenteen muu infrastruktuuri on kehittynyt ja teollisuuden logistiikan vaatimukset ovat kasvaneet, muita kuljetusmuotoja hitaampi vesiliikenne on menettänyt asemiaan, varsinkin jos rajamuodollisuudet ja byrokratia aiheuttavat lisäriesaa.
Jonkinlainen paradoksi on, että Neuvostoajan päättyminen ei juuri helpottanut byrokratiaa. Siirtyminen markkinatalouteen säilytti Venäjällä paitsi kansallislaulun ja juhlapyhät, myös neuvostohallinnon kankeuden parhaat perinteet.
Saimaan kanavan tavaraliikenteen huippuvuodet ajoittuvat 2000-luvun alkuun. 2001–2007 vuotuiset kuljetusmäärät ylittivät kaksi miljoonaa tonnia. Sen jälkeen vuotuinen tavaraliikenne on jäänyt selvästi alle kahden miljoonan tonnin.
Myös matkustajaliikenteen huippu ajoittuu 2000-luvun alkuun. Vuonna 2002 kanavan läpi kulki yli 80 000 matkustajaa. Matkustajamääriin ovat vaikuttaneet erityisesti viisumimääräykset. Viime vuosina määrät ovat olleet alle 20 000 matkustajan suuruusluokkaa, esimerkiksi vuonna 2017 kanavan läpi kulkeneiden matkustajien määrä oli 17 200. Omalla veneellä Saimaan kanavan läpi kulkeminen on edelleen seikkailu. 2017 huvialuksilla matkustaneiden määrä jäi alle kahden tuhannen.
Pohtiessaan Saimaan kanavan merkitystä Koivupuro ja Korpela siteeraavat professori Tauno Tiusasen näkemystä: ”Se on yleisen poliittisen ilmapiirin mittari. Kun turistit kulkevat kanavaa pitkin, voidaan näyttää, että ollaan kavereita ja naapuruussuhteet ovat hyvät. Sen sijaan taloudellinen merkitys ei ole kovin suuri.”
Artikkelin pääasiallisena lähteenä on käytetty Seppo Koivupuron ja Juhani Korpelan teosta ”Njet oroblem… mutta – Yhteistoimintaa venäläisten kanssa Saimaan kanavalla”, Lappeenrannan Kilta 2009.
Teksti Kimmo Kallonen
Kuvat Karl-Gustav Roos
INFO BOX
Saimaan alueen syväväylästö on ainut sisävesialue Suomessa, joka luetaan osaksi Euroopan laajuista TEN-T –liikenneverkkoa, ja täyttää jo nyt yhtenäiselle ydinverkostolle asetetut vaatimukset. Yhtenäisen liikenneverkon tavoitteina on EU:n sisämarkkinoiden ja alueellisen yhteneväisyyden lisäksi rakentaa liikennejärjestelmä, joka myös ympäristön näkökulmasta tarjoaa kestävän kehityksen ratkaisut idän ja lännen väliselle liikennöinnille.